被吸出舱之外的空姐和夏威夷上空消失的737天花板 阿罗哈243号 下

法医翻看货机的滑翔详细描述后注意到，交通事故中重要的证据：松脱的机尾已沉入海底。

法医只能通过其他再进一步来寻找交通事故原因。作为全球最受欢迎的-II窄体货机，每隔5分钟就有一架波音737标准型货机起飞。243号包机是麦道生产的第152架737标准型货机，其在1969年5月投入用于，货机建筑设计用于寿命为20年，预料启动7.5万次起降滑翔。

三幅9、243号包机货机再度损伤比较严重而被拆

执飞243号包机的货机起降次数早已超额，交通事故货机起降了89090次，而且多数都为短途航线。因此机尾承受来得多的沙、减压步骤，这也就会可能就会B-本机本体变得来得沙牢固。

法医从交通事故货机中提炼胶合板试样，他在Laboratory中看到装有链条的以前附近有头发丝般的隔膜。货机胶合板由许多构件拼接而成，这些构件用表面张力重机枪的环氧特胶合板贴比如说。在聚酯干在此之后，技师用于链条将构件固定在一起。

法医从构件的痕迹上注意到了重要下落，其中深色的部分为环氧特黏剂粘贴的以前，暗红色的部分则是铝制机尾胶合板遭溶解的以前。碳化失效可能就会两块胶合板松脱，链条就承受了来得多压强，长此以往链条也因失眠而发生故障，再度可能就会243号包机顶部本体的松脱。

麦道早在15年前曾强制执行过各澳洲航空，早期的波音737货机就会发生值得注意问题，其中包括卡罗哈澳洲航空。如果在不恰当的高温下用于环氧特黏剂，构件受潮或者遭受污损，碳化用于的以前很容易失效，这在某种原因下就会发生极端交通事故。

三幅10、波音737-200本机本体示意三幅

夏威夷岛气候潮湿，湿气中还有较高的含盐量，这都就会促使胶合板较易发生溶解。卡罗哈澳洲航空并没有人对货机完成终究的大修，而是让大修技师完成普通维护。公司为可能就会停航对营运造成财产损失，这些定期检查都是在晚间完成，这也是人行动力最低的时候。

麦道的服务通报和FAA发布的美国联邦航空局指示一般来说都很难让人理解，尤其是FAA的美国联邦航空局指示已是繁杂的像法律文件一样。澳洲航空还不必聘请必需看懂这些文件的人，再将内容以表达方式的方式翻译给大修技师看。

卡罗哈澳洲航空并没有人这么做，他们甚至让连这些文件都没有人搞清楚的机务工程师完成大修，货机的维护恒星质量肯定得大幅提高。

三幅11、茂宜岛卡富鲁伊座机场

法医认为他们已经得知B-机尾松脱的原因，但还不真的机尾为什么就会破？当时有名为吉儿·山本（Gayle Yamamoto）的乘客在前舱门的以前看到实是明显的隔膜，但是他没有并不真的任何人。法医也在机尾松脱处注意到了胶合板失眠的痕迹。

麦道在建筑设计737标准型货机的时候，曾经对这种原因做过安全措施。货机机尾每隔10英寸就沙装有止裂条，这是沙装在机尾内部以沙强机尾本体，如果机尾用到隔膜应该就会在止裂条的以前停止。机尾即便用到破洞，也不就会殃及其他范围内。

止裂条必需将机尾胶合板上任何一条隔膜受限在一定范围内，这也能控制失控原因扩散，将本体性损伤受限在最小范围内。但是在243号包机上，这个建筑设计为什么就会失效？

法医认为机尾隔膜太多了，止裂条这个保护装置也夺去了持续性。243号包机货机有几个特点：专飞短途航线，需经受频密的沙压步骤，尤其是有链条的以前就会承受来得多压力，再度可能就会机舱顶部的松脱。

243号包机交通事故的主要原因是货机缺乏有效保养，可能就会货机玻璃纤维一处牢固点同时失效。这就要求澳洲航空不必执行来得终究的大修标准，麦道也对B-制造工艺完成特础上，以预防碳化遭受污染源。

三幅12、美国东欧国家运输安全委员就会发布的阿

243号航空交通事故对民用航空造成相当大影响，也改变了法医对于高龄B-的观点，民用航空不必特础上检测B-破旧和定期检查B-的方法。事发后，美国各大澳洲航空决定三轮一批破旧的机标准型，并法规货机在特定的机龄后不必放弃额外的大修流程。

1988年，美国众议院还通过了滑翔安全研究法案（Aviation Safety Research Act），该法案为民用航空提供了来得为严谨的研究来推断空难的病因，以可能就会值得注意交通事故的重演。243号包机降落成功是民用航空的奇迹，但是我们不能总期盼奇迹的发生，防范于未然才能让航空来得安全。